Les Bretons : rouliers des mers du XVème siècle

Illustration brugeoise de la fin du XVe siècle tirée des Anciennes et nouvelles chroniques d’Angleterre de Jean Wavrin

D’intrépides marins

La fin du XIVe siècle, des marins encore timides (1380-1400)

Les Bretons ne croisent à cette époque que dans un espace relativement restreint. Vers le nord ils ne s’aventurent guère au-delà des Flandres. Vers le sud, leurs routes habituelles ne semblent pas dépasser le nord de l’Espagne. Le commerce concerne principalement deux marchandises, le vin et le sel. (Les vins du comté de Nantes ne parviennent pas à rivaliser avec les vins gascons, qui, un peu partout, dominent encore le marché, malgré une nette contraction.) Chargé dans les ports de la Rochelle, de Bordeaux ou de Bayonne, le vin est ensuite acheminé vers la Bretagne, bien sûr, mais également vers la Normandie, les Flandres et les côtes britanniques. Le sel, il vient du comté nantais, des marais salants de Guérande au nord de l’embouchure de la Loire ou de ceux de la Baie de Bourgneuf au sud du fleuve. Si cette dernière zone de production attire plus les marchands étrangers, notamment ceux de la Hanse, qu’elle ne voit naître de marins, la presqu’île guérandaise se lance dans le commerce maritime. Le sel est destiné aux même ports que le vin, il touche principalement la Normandie ainsi que les côtes anglaises et corniques. Signalons enfin, bien que les quantités échangées soient inférieures, les céréales, dans les zones ou la production permet l’exportation (le comté de Nantes, le Trégor et la Baie de Saint-Brieuc), ainsi que les toiles, qu’elles servent à l’emballage des marchandises, à la voilerie ou à l’habillage.

En ce qui concerne l’armement, la Bretagne ne compte, en cette fin de XIVe siècle que peu de navires de fort tonnages. L’essentiel de sa flotte est constitué de navires jaugeant entre 30 et 100 tonneaux (1 tonneau = 1, 44 m3) et embarquant des équipages de 10 à 20 hommes, selon le tonnage. La faible capacité d’emport des navires bretons ne constitue pas, à l’époque, un handicap majeur, bien au contraire. En effet, leurs petits navires conviennent parfaitement au commerce de l’époque. La baisse de la demande –n’oublions pas les désastres démographiques que sont les guerres, les famines et la Peste Noire et qui touchent l’Occident au XIVe siècle- et l’insécurité –fortunes de mer diverses et piraterie qui pousse à fractionner les chargements pour éviter de trop lourdes pertes- font que les échanges ne portent plus que sur de petites quantités. Enfin, ces navires sont tout à fait adaptés au cabotage et aux escales dans quelques criques voire à l’échouage, leur permettant ainsi de toucher un grand nombre de places commerciales ne disposant pas de véritable port.

La Première moitié du XVe siècle, les profiteurs de guerres

Dans la première moitié du XVe siècle, les Bretons deviennent, grâce à la politique de neutralité de Jean V, de précieux intermédiaires pour des puissances que la guerre et le jeu des alliances éloignent. Profitant de la guerre, ils ravitaillent la Normandie envahie par les Anglais en produits de toutes sortes (nourriture, toiles, etc.) et lui fournissent la laine et le fer d’Espagne que la Castille, alliée du royaume de France, ne livre plus au duché normand. Vers l’Angleterre sont acheminés principalement quatre produits : le sel, le vin, les céréales et les toiles. Même si le commerce de certaines de ces marchandises (le vin et les toiles) profitent moins aux Bretons qu’à leurs concurrents, les échanges anglo-bretons demeurent prospères.

Présents également en Flandre et en Brabant, au nord de la péninsule, et à La Rochelle, à Bordeaux, à Bayonne, en Espagne et au Portugal au sud, les Bretons ne réussissent pas à s’imposer face à une concurrence efficace. Pire peut-être encore, l’Angleterre et la Normandie focalisent leur attention, au point que les richesses locales en viennent même à leur échapper. Si les Bretons n’exploitent que peu les routes du Nord et du Sud, les marins et commerçants étrangers se rendent nombreux en Bretagne pour acquérir tous types de marchandises.

1445-1475, les rouliers des mers

Le Troisième quart du XVe siècle (environ 1445-1475) voit les Bretons accroître, même légèrement, leurs échanges avec certaines destinations, comme l’Angleterre, et plus spécialement le sud-ouest de l’île. Le trafic augment par rapport à la période précédente, et les Bretons tirent de l’ancienneté de leur présence la confiance qui amène les marchands anglais à leur confier des chargements et ce malgré une situation politique des plus confuse (Guerre des deux Roses qui opposent les York et les Lancastre pour la couronne d’Angleterre) et qui voit le duché se rapprocher, sous François Ier, de la France.

Rouliers : il s’agit en fait d’un ancien métier, celui de transporteur de marchandises dans lequel est utilisé non le bateau mais les attelages de chevaux. L’expression de « rouliers des mers » a été forgée à l’origine par les historiens pour les Hollandais de l’époque moderne. Elle met l’accent sur le rôle de transporteurs, plus que de marchands, des hollandais et par analogie des Bretons du XVe siècle.

En Normandie, les Bretons, toujours présents après la reconquête française continuent de commercer. De leur côté les Normands nolisent pour leurs échanges vers l’Espagne et l’Angleterre les navires du duché.

Mais les progrès les plus sensibles du commerce maritime breton touchent d’autres ports. Ainsi, vers la Flandre et vers la Zélande, les Bretons sont de plus en plus présents, venant vendre du sel l’été et du vin à l’automne. Là encore on les voit transporter pour le compte d’autrui diverses marchandises. Notamment le vin gascon qu’ils vont charger à La Rochelle et à Bordeaux, où ils profitent de la perte de la Guyenne par les Anglais pour se substituer à leurs marins et pour approvisionner les nouveaux marchés flamands et zélandais qui apparaissent fort opportunément pour les producteurs au moment où la conjoncture politique réduit les échanges avec l’Angleterre. Enfin, au sud, les Bretons touchent l’Espagne et le Portugal qu’ils ravitaillent et pour le compte desquels ils endossent une fois encore le rôle de transporteurs.

Illustration de 1490 tirée de la chronique Le Canarien

Force du commerce maritime breton

Au début de notre période, vers 1380 les prix bretons sont moins élevés que les prix étrangers ce qui encourage naturellement les marchands étrangers à venir en Bretagne, mais aussi les marins bretons à vendre leurs marchandises dans les ports étrangers où ils sont assurés de réaliser un bon profit. Mais la Bretagne tire également avantage de sa situation géographique. Si ses prix sont attractifs, comme nous venons de le voir, elle se trouve également particulièrement bien placé, à mi-chemin entre nord et sud de l’Europe de l’Ouest, escale presque incontournable sur les routes maritimes de l’Atlantique et de la Manche.

La politique va également jouer un rôle non négligeable dans le développement du commerce maritime breton. Malgré le second traité de Guérande qui consacre l’alliance défensive de la Bretagne et de la monarchie française (voir article sur la Guerre de Succession), Jean IV s’évertue durant tout son règne à maintenir de bonne relation avec l’Angleterre. Durant la minorité de son fils, le Régent, Philippe le Hardi, précipite la Bretagne dans un conflit ouvert avec la monarchie anglaise, de 1403 à 1406, que Jean V, devenu Duc, neutralisera par la conclusion de trêves. Une seconde rupture avec l’Angleterre intervient en 1426-1427, mais le Duché parvient à maintenir une certaine neutralité durant la première moitié du XVe siècle (de 1380 à 1445). Cette neutralité qui bénéficie aux marins et aux marchands bretons, le pouvoir tente de l’élargir au-delà du conflit franco-anglais. Ainsi, des accords sont-ils conclu avec les Hollandais, les Hanséates, les Castillans et les Portugais. Toutefois la politique de neutralité de Jean V ne saurait être présenté comme la seule cause des succès bretons. Si la neutralité permet en effet aux marins de s’imposer comme intermédiaires entre marchands de deux pays ayant rompus toutes relations diplomatiques et économiques (la France et l’Angleterre, ou L’Angleterre et l’Espagne) elle ne permet pas aux marins et aux marchands du duché de s’imposer en Mer du Nord, là où la concurrence est forte et où le commerce prime sur la politique.

Ainsi, le développement du commerce maritime breton durant la période qui coure de 1445 à 1475, qui va permettre aux hommes du duché de s’implanter plus solidement jusque dans les ports de la Mer du Nord, découle-t-il des difficultés et de la mauvaise conjoncture qui affectent leurs concurrents du nord-ouest de l’Europe. La guerre qui isole les Normands, la pénurie de navires et de marins qui amène les Anglais à noliser les Bretons. Mais le développement de certains de ses concurrents profite aussi à la Bretagne. Les Pays-Bas qui se lancent vers la Baltique et vers le sud laissent une partie de leur commerce à la concurrence. L’essor du Portugal et de l’Espagne, ouvrant ou accroissant de nouvelles liaisons vient encore renforcer la prospérité du commerce maritime breton, spécialement autour de Nantes qui voit s’installer nombre de marchands espagnols.

Noliser : confier à un navire et à son capitaine le transport d’une cargaison vers une destination prédéterminée.

Enfin, la spécificité de la flotte bretonne s’affirme. Là où les concurrents du Nord ont augmenté les tonnages, la flotte bretonne a conservé ses caractéristiques du début du siècle, fournissant ainsi à ses concurrents du Nord-Ouest les navires de moyens tonnages qui lui font défaut.

Au terme du Moyen-Age : un bilan contrasté

Derniers éclats et premières ombres

Vers le nord de la péninsule, de la Normandie aux Pays-Bas, les échanges paraissent ne cesser de croître durant tout le dernier quart du siècle. En Flandre, à Arnemuiden, l’avant port d’Anvers, les marins du duché sont présents en grand nombre. Au point de constituer sur les dix dernières années du siècle plus des trois quarts des navires entrants et sortants. Les Bretons continuent également d’affluer durant toute la fin du XVe siècle vers les ports de Hollande, de Zélande et de Frise. Ils confirment alors l’évolution du marché amorcée durant la période précédente et livrent principalement du sel, du vin et des toiles. Mais là encore s’observe la primauté des marins –simples transporteurs- sur les marchands. Ainsi la Cornouaille bretonne a la haute main sur le transport du vin entre Bordeaux et les Pays-Bas, puis sur celui de pastel toulousain. Mais en transportant plus qu’ils ne commercent, les Bretons ne s’intègrent pas dans les circuits commerciaux internationaux qui se mettent en place dans l’Europe de l’Ouest à la fin du Moyen-Age et hypothèquent ainsi involontairement leur avenir.

Vers le sud la situation est contrastée. De 1470 jusqu’à l’union avec la France, comme nous l’avons vu plus de la moitié des cargaisons de vin et de pastel à destination du Nord sont chargées sur des navires bretons, faisant ainsi de l’Aunis, de la Saintonge et de la Gironde une destination privilégiée des marins bretons. La multiplication des escales au-delà de la Gironde, en Espagne et au Portugal, qu’accompagnent d’étroites relations diplomatiques entre les couronnes bretonnes et espagnoles, si elle donne l’apparence d’échanges florissant, ne parvient pas, dans les faits, a assurer aux navigateurs de la péninsule armoricaine une croissance réellement durable au-delà du XVe siècle.

Destination traditionnelle des Bretons durant les périodes précédentes, l’Angleterre cesse d’être, dans les dernières décennies du XVe siècle, un pays de cocagne. Les anciens concurrents, à nouveau présents et dynamiques reviennent vers les îles britanniques. Les Normands trafiquent à nouveau avec l’Angleterre, mais également avec l’Ecosse où l’alliance Anglo-Bretonne qui a tant profité aux marchands et aux marins est ici un frein. Cette même alliance anglaise, qui interdit la fréquentation des ports écossais, ne protège cependant pas le commerce breton à qui le développement de véritables flottes commerciales dans toute l’Angleterre porte un rude coup. Enfin, jouant de la proximité de leurs côtes, les marins des Pays-Bas s’imposent sur toute la côte est de l’Angleterre et jusque dans les ports de la Manche. Nos Bretons doivent alors se contenter des coutumières escales de Cornouaille britannique et du récent mais pauvre marché irlandais. Perdant, du fait de la concurrence et du développement des flottes commerciales anglaises, une partie des frets qu’ils assuraient jadis, ils abordent les rivages du XVIe siècle sous de bien mauvais vents.

L’ère des Grandes Découvertes qui s’ouvre avec la celle de l’Amérique illustre à merveille le paradoxe qui touche la communauté maritime bretonne. Leur présence sur les côtes du Brésil est attestée avec certitude dès 1503, mais semble plus ancienne. Des marchands de l’époque, alors opposés aux Portugais qui ont confisqués trois de leur navire dans ces eaux sud-américaines, vont même jusqu’à clamer que si une partie du Brésil a bien été découverte les Portugais, l’autre l’a été par les Bretons… L’Amérique du Nord est également touchée dès le début du XVIe siècle, et l’île de Cap-Breton pourrait avoir été découverte en 1504. Mais, si les Bretons assoient par ces traversées transatlantiques leur réputation de grands navigateurs, ils ne tirent aucun profit de leurs découvertes et ne se lancent, à l’inverse des Espagnols, des Portugais, mais aussi des pêcheurs normands à Terre-Neuve, dans aucune entreprise commerciale ou de colonisation.

En conclusion, un peuple de marins plus que de marchands

A la fin du XVe siècle, le tonnage total de la flotte bretonne est estimée à environ 20 000 tonneaux, soit trois à quatre fois le tonnage de la flotte commerciale normande. Les Bretons sont présents du Portugal à la Mer du Nord et en contact avec la plupart des puissances européennes. Au siècle suivant, ils vont même commencer à pénétrer de manière moins exceptionnelle en Méditerranée et en Baltique. Malgré tout, quelques réserves doivent être formulées.

Le titre de Rouliers des mers que l’historiographie leur a attribué traduit une réalité tout aussi admirable que dramatique. Transportant des marchandises pour le compte d’autrui, les Bretons tirent merveilleusement parti de la guerre et du besoin de navires de taille moyenne. Mais, ils ne se font que rarement négociants et leurs techniques commerciales ainsi que leur assise financière –les grands banquiers italiens y sont moins présents qu’en Flandre par exemple, l’arrière pays demeure encore pauvre – ne leur permettent pas, à terme, de concurrencer les Pays-Bas, l’Angleterre ou la péninsule ibérique. La fin des troubles, l’affirmation des Etats qui tente de réserver leur commerce extérieur à leurs nationaux, le retour de la prospérité, l’extension des marchés et des échanges au début du XVIe siècle, va révéler que la Bretagne s’est montrée plus habile à profiter des conditions politiques et économiques qu’a créer les bases nécessaires au développement d’un commerce maritime international.

Malgré ces faiblesses qui annoncent pour les difficultés du milieu du siècle suivant (le XVIe), c’est au quinzième siècle, dans tous les ports où accostent leurs nefs, que se forge la réputation encore vive aujourd’hui d’un peuple de marins courant le vaste monde.

Bonus, les réponses aux questions que vous n’avez pas osé poser.

Comment tous ces produits sont-ils conditionnés pour des traversées de plusieurs semaines ?

Tout d’abord grâce au container du Moyen Age : le Tonneau. De capacité différente en fonction des pays desquels il est issu, il semble que sa taille augmente durant le XVe siècle pour atteindre, si l’on se fonde sur le tonneau « français » des XVIe XVIIe siècle un « poids réel transporté de 2000 livres soit 979 kg Dans un volume dans un espace de 1, 44 m3.volume d’environ 900 litres ou 1, 44 m3 » (P. Gille), taille relativement proche de celle observée en Grande-Bretagne au début du XVe siècle. Si ces tonneaux servent principalement à transporter des liquides, ils sont également employés pour tout type de matière : cire, cendres utilisées en teinturerie, résine etc. Les produits alimentaires tels que les céréales ou le sel, eux, peuvent voyager dans des sacs tout comme la laine. Le ballot, morceau de tissu dans lequel on « emballe » la marchandise est en usage pour les textiles, les produits tinctoriaux comme l’alun, les fourrures, les épices. Enfin certains matériaux semblent avoir été directement chargé en cale sans aucun conditionnement, comme le métal.

Quelles marchandises sont transportées ?

Le duché peut exporter certaines des ses productions. En premier lieu les fruits de son agriculture. En effet, bien que certaines zones ne subsistent que difficilement, d’autres écoulent leurs excédents vers l’étranger. Ainsi, des céréales quittent-elles le comté de Nantes, le Trégor et la baie de Saint-Brieuc par la mer. La viande, qu’elle soit de porc, de bœuf ou de mouton est également exportée, comme les produits dérivés de l’élevage que constituent les produits laitiers, les graisses, les cuirs ou les peaux dont certaines deviendront parchemins et enfin, les vins du pays nantais et surtout le sel de Guérande qui forme l’essentiel, en volume, des exportations. Des produits manufacturés sont également embarqués. Toiles ou draps destinés à l’habillement, à l’ameublement, à emballer quelque marchandise ou à gréer les navires et dont le commerce enrichit la « confrérie des marchands d’Outre mer » de Vitré. Les marins bretons chargent également leurs navires de produits étrangers, transportés pour le compte d’autrui ou ramenés vers la péninsule. La première de ces marchandises est bien entendu le vin, qu’il vienne de Gascogne ou d’Aunis et soit acheminé vers l’Angleterre ou les Flandres et les Pays-Bas. Les cales s’encombrent également d’une grande variété d’articles : harengs salés ou fumés, laines espagnoles en échange de draps normands à partir desquelles ils sont réalisés, du métal brut, manufacturé ou de récupération.

Des Pirates ?

Si la nature met souvent en péril les navires et leurs cargaisons, les hommes ne lui cèdent en rien. La piraterie est en effet un fléau répandu, qui s’abat sur les flottes de commerce avec plus de furie que la tempête. Attirés par les flux de marchandises et de richesses, bien des marins et des pêcheurs versent occasionnellement dans la piraterie. De l’appropriation de la cargaison, pour un navire nolisé, que l’on va revendre en un autre port que celui auquel elle était destinée à l’abordage d’une embarcation en pleine mer ou dans une passe difficile voire dans un port jusqu’à la capture de prisonniers soumis à rançon, les archives nous livrent un large éventail de pratiques. L’insécurité qui touche les terres à son écho en mer et bien souvent la guerre permet aux hommes de poursuivre les navires marchands de la puissance adverse, encouragés en cela par leurs souverains grâce aux premières lettres de marques les autorisant à courir sus aux navires de la puissance adverse. Ainsi, au XIVe siècle, Jeanne de Belleville, la veuve d’Olivier de Clisson, exécuté sur ordre du roi de France lors de la Guerre de Succession de Bretagne, arme-t-elle pour venger son mari une flotte qui s’en prend à tous les navires français qu’elle rencontre.

Mais les trêves n’arrêtent, pas plus que les routiers, les marins devenus pirates. En temps de paix, le cercle vicieux des représailles entretient l’insécurité. La tradition autorisant en effet les victimes à obtenir réparation de leurs préjudices en se saisissant d’un navire et de sa cargaison du simple fait que ce dernier soit de même nationalité que l’agresseur. Les autorités tentent de donner un cadre légal à cette pratique en enregistrant officiellement les plaintes, en imposant un délai au terme duquel l’absence de réparation conduit à la rédaction d’une lettre de marque fixant le montant, la durée et la zone géographique dans lesquels les marins sont autorisés à se saisir d’autrui et de ses biens. On imagine alors l’enchaînement des représailles et l’usage parfois volontairement malhonnête des lettres de marques…

Cherchant à négocier des accords commerciaux, les États accordent des sauf-conduits à certains capitaines qui se voient ainsi libérés de la menace d’être saisis pour le crime d’un de leurs concitoyens. Entre eux, ces mêmes États s’imposent par des traités l’envoi de commissions d’enquêtes destinées à enregistrer et à faciliter le règlement de contentieux parfois anciens. La présence de ces clauses dans les traités internationaux, et leur succès limité démontre l’importance d’une piraterie qui ne dit pas toujours son nom, et que les grandes monarchies parviendront à repousser des rivages européens aux Antilles et à l’Océan Indien aux siècles suivants. Mais il s’agit là d’une autre histoire…

Des reconstitutions imaginées au début du XXe siècle de bateaux hanséatiques des XIVe et XVe siècles à partir de sceaux. Peut-être fantaisiste mais rendant correctement compte de la taille réduite de certains caboteurs de l’époque. Dessin de Willy Stöwer dans H.F. Helmolt, History of the World, Volume VII, Dodd Mead 1902.

Quels navires les Bretons utilisaient-ils ?

Rappelons tout d’abord que si la documentation nous a livré de nombreux noms, nous ne disposons que rarement d’embarcations remontant au Moyen-Age, et encore est-il parfois difficile de déterminer avec précision le type auquel appartiennent les épaves découvertes. Les représentations, quand elles existent posent plusieurs problèmes. En effet, elles sont le fruit d’une interprétation artistique, le but de l’auteur lorsqu’il les dessine n’est pas nécessairement la représentation stricte de la réalité. De plus, les normes si courantes dans notre société contemporaine sont beaucoup plus lâches au Moyen-Age. Ainsi, nos connaissances, nos descriptions sont-elles toujours soumises au régime de l’approximation et de l’exception.

Cette mise en garde faite, tentons malgré tout de brosser à gros trait un tableau de la flotte bretonne. La navigation côtière, le cabotage tient une place importante en Bretagne. En effet, devant le mauvais état, voire l’insécurité des routes terrestres le moyen le plus sûr et le plus rapide d’acheminer des marchandises est bien souvent la mer. A cette fin, deux types d’embarcations dominent nos sources : le batel et l’escaffe. Tous deux servent autant à la pêche qu’au transport et utilisent alternativement la voile ou les rames. De taille réduite, le batel jauge moins de 10 tonneaux et l’escaffe jusqu’à 20 tonneaux, du fait des échanges mineurs auxquels ils contribuent, ils n’en demeurent pas moins de véritables bateaux, munis de gouvernail d’étambot qui facilite manœuvres et navigation. Les barges, barques, gabarres et fleuins sont également utilisées adoptent sans doute un profil/dessin similaire.

La navigation hauturière, même si elle ne couvre parfois que de faibles distances, fait appel à des navires d’un tonnage supérieur compris entre 20 et 100 tonneaux. Ainsi découvre-t-on des embarcations munies de voiles et de rames comme les baleinières, qui demeurent rares en Bretagne, où les pinasses, plus nombreuses dans les ports de la Manche que dans ceux de l’Atlantique. D’autres voyagent exclusivement grâce à la force du vent à l’instar des crayers pouvant être pourvus de plusieurs mâts et dont l’origine se trouve peut-être dans des navires destinés à la pêche au hareng. Toutefois, il s’agit encore d’un type relativement rare sur les côtes de la péninsule armoricaine.

La seconde moitié du XVe siècle voit l’avènement en Bretagne de la carvelle où elle finit par constituer la majorité de la flotte. Attention toutefois à ne pas se laisser à la ressemblance avec le terme caravelle, désignant les embarcations espagnoles et portugaises grées de voiles latines et particulièrement rapides. Il semble bien en effet qu’il s’agisse de deux navires différents, même si une éventuelle parenté n’est pas exclue. A moins que nos carvelles ne doivent leur nom au mode de construction dit à carvel, dans lequel les bordages sont assemblés bord à bord. Les carvelles seraient donc proches, dans notre région, tant dans la forme de leurs gréements, des voiles carrées, que dans celle de leur coque des nefs avec leurs « châteaux » de proue et de poupe. C’est ce que suggère l’usage indistinct des deux vocables dans les sources. Seule la taille permettait-elle peut-être de différencier les deux bâtiments, les nefs dépassaient sans doute fréquemment les 100 tonneaux et certaines, exceptionnelles, atteignaient plus de 1000 tonneaux…